Projet de recherche S3/C3/006 (Action de recherche S3)
Le but du projet “INFACT”, mené conjointement par le CRR (Centre de Recherches Routières - coordinateur) et les Universités d’Anvers (UA) et de Namur (FUNDP – GRT), est de mieux comprendre l’organisation du transport de marchandises en milieu urbain, ainsi que les impacts de stratégies et de politiques à développer en la matière. Le projet étudie les deux côtés du transport urbain de marchandises, à savoir les activités logistiques effectuées soit par les sociétés elles-mêmes, soit par des transporteurs professionnels (transport de marchandises en amont) d’un côté, et le transport de marchandises effectué par les ménages de l’autre côté (transport de marchandises en aval).
Les objectifs de INFACT
Les principaux objectifs de ce projet sont de, simultanément:
dresser un inventaire des études marchandises effectuées dans la zone d’étude (Bruxelles), et définir les notions « transport urbain de marchandises » et « milieu urbain » ;
développer une méthodologie et mener une enquête pilote afin d’étudier les habitudes des ménages en matière de transport de marchandises ;
produire une typologie des organisations logistiques en ville ; structurer et modéliser ces différentes manières d’organiser le transport urbain de marchandises ;
intégrer et définir les liens entre les deux flux de transport (transport de marchandises en amont et en aval).
Les résultats de INFACT
Le “transport urbain de marchandises” est une notion très vaste. Il ne se limite pas aux poids-lourds. Le choix des véhicules et des activités à reprendre dans la définition du transport urbain de marchandises est important. L’approche « transport en aval » fait souvent défaut, malgré son importance en milieu urbain.
Du côté de la demande, l’enquête pilote a démontré que la technique “intercept and follow” peut s’appliquer à des études de transport. Elle présente des avantages et des inconvénients par rapport à d’autres techniques d’enquête plus connues. Un nombre représentatif de répondants peut être trouvé afin d’appréhender le comportement d’achat des clients dans un certain magasin à un certain endroit. Le carnet de bord permet d’avoir une idée du comportement d’achat (et des déplacements y afférents) des individus pendant une certaine période.
Le nombre de personnes interrogées dans le cadre de cette enquête pilote n’était pas suffisant (ce n’était pas le but non plus) pour tirer des conclusions significatives des résultats obtenus. Néanmoins, ces résultats donnent quelques tendances. Les problèmes et difficultés cités (tant pratiques qu’au niveau de la compréhension du questionnaire) peuvent servir à améliorer la méthodologie d’une enquête grandeur réelle. Celle-ci est nécessaire afin de tirer des conclusions en matière de comportements d’achat.
Du côté de l’offre, une estimation des coûts (de transport, d’entreposage, de consolidation et des effets externes) a été réalisée. Trois concepts logistiques ont été simulés, à savoir le transport direct, le transport indirect au moyen d’un centre de distribution urbain et le transport indirect par un transbordement vers une destination urbaine. Le modèle développé permet de simuler les effets de différentes mesures politiques sur le bien-être collectif. Les résultats démontrent p.ex. que le remplacement de gros camions par de plus petits camions ne constitue pas toujours la meilleure solution pour le bien-être collectif. Les analyses de sensitivité peuvent définir les changements de coûts lorsque la valeur d’une ou plusieurs variables est modifiée. Ainsi, les autorités peuvent tester différentes mesures politiques. D’autres variables s’intègrent facilement dans le modèle développé.
Les autorités disposent d’un éventail de mesures permettant d’influencer le transport urbain de marchandises, comme p.ex. différents mécanismes de taxation, restrictions d’accès imposées aux poids-lourds, réglementations urbaines ou restrictions horaires. Elles doivent décider de la mesure la plus appropriée dans une situation donnée, en tenant compte de tous les aspects. La raison pour laquelle le secteur de la distribution a été étudié, est le lien potentiel entre la partie en amont et en aval de la chaîne de transport. Le magasin agit comme interface entre ces deux flux de transport. Ce lien est fort important, car il implique que toute mesure prise d’une côté de la chaîne peut influencer l’autre côté. Par conséquent, toute politique visant à améliorer les livraisons ou les habitudes de déplacements en vue de faire des achats, ne doit pas perdre cette interaction de vue.
La façon dont le commerçant utilise la surface disponible pour ses différentes activités (stockage, vente, chargement/déchargement de marchandises, parking véhicules et autres activités – p.ex. administratives) peut expliquer sa stratégie dans une large mesure. En cas de contraintes de capacité, les mesures politiques influenceront davantage les stratégies des acteurs de la logistique. En absence de contraintes de capacité, ils seront moins influencés par les mesures imposées en matière de transport urbain de marchandises.
Une bonne connaissance des deux flux et de leur possible interaction est donc nécessaire, afin de définir et de choisir les mesures les plus efficaces. Une typologie de la clientèle et des fournisseurs est également importante. Enfin, une typologie des alentours serait souhaitable, à cause de l’influence qu’ils exercent sur les deux flux de transport. Ceci constitue le premier pas vers une approche globale en matière de mobilité durable.
Integrated freight analysis within cities (INFACT) : final report
Brussels : Belgian Science Policy, 2005 (SP1550)
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Integrated freight analysis within cities (INFACT) : additional report
Brussels : Belgian Science Policy, 2005 (SP1551)
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Integrated freight analysis within cities (INFACT) : summary
Brussels : Belgian Science Policy, 2005 (SP1552)
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