Onderzoeksproject S3/C3/006 (Onderzoeksactie S3)
Dit project met als titel “INFACT” – uitgevoerd door het OCW (Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw; coördinator) en de Universiteiten van Antwerpen (UA) en Namen (FUNDP – GRT) heeft als doel om meer inzicht te krijgen in de organisatie van het goederenvervoer in stedelijke gebieden en in de impact van mogelijke strategieën en beleidsmaatregelen. Er werd onderzoek verricht naar beide zijden van het stedelijk goederenvervoer: enerzijds de logistieke activiteiten van bedrijven voor eigen rekening of voor die van beroepsvervoerders (vrachtvervoer aan de aanbodzijde) en anderzijds het goederenvervoer door huishoudens (vrachtvervoer aan de vraagzijde).
Doelstellingen van INFACT:
De hoofddoelstellingen van dit project zijn:
het opmaken van een inventaris van de in Brussel uitgevoerde vrachtstudies en het definiëren van het stedelijk goederenvervoer en steden;
het opstellen van een methodologie en het uitvoeren van een pilotenquête voor het goederenvervoer door huishoudens;
het opstellen van een typologie voor de organisatie van vervoersstromen in stedelijke gebieden en het modelleren van deze verschillende manieren om vrachtvervoer in stedelijke gebieden te organiseren;
het bepalen en integreren van de verbanden tussen beide goederenstromen (vraag- en aanbodzijde).
Resultaten van INFACT
“Stedelijk goederenvervoer” is een ruim begrip. Het omvat meer dan het vervoer met vrachtwagens. De keuze van de voertuigen en de activiteiten die in de definitie van stedelijk goederenvervoer opgenomen worden, moet wel overwogen worden. Er werd vooralsnog weinig onderzoek naar stedelijk goederenvervoer verricht. Vooral het onderzoek naar het vrachtvervoer aan de vraagzijde werd niet vaak behandeld ondanks diens grote belang in stedelijke gebieden.
Aan de vraagzijde bleek uit de pilotenquête dat de “intercept and follow” techniek ook voor vervoersstudies geschikt is. In vergelijking met andere, bekendere interviewtechnieken heeft het zowel voor- als nadelen. Er kan gemakkelijk een representatief aantal respondenten gevonden worden om het aankoopgedrag van klanten in een bepaalde winkel op een bepaalde plaats te beschrijven. Het logboek is dan van groot belang om zich een beeld te vormen van het aankoopgedrag (en de daarmee verbonden verplaatsingen) van de huishoudens gedurende een bepaalde periode.
De grootte van de steekproef voor deze pilotenquête was te klein om veelbetekende conclusies uit de resultaten te maken, maar dat was eigenlijk ook niet de bedoeling. Toch wijzen de antwoorden in een bepaalde richting. Dankzij de ervaren moeilijkheden (omtrent de duidelijkheid van de gestelde vragen en praktische ervaringen), kan de methodologie van deze enquête gebruikt worden voor een enquête met voldoende omvang die noodzakelijk is om conclusies te kunnen maken omtrent het aankoopgedrag van klanten.
Aan de aanbodzijde werden drie logistieke concepten gesimuleerd door de kosten voor het vervoer, de opslag, de consolidatie en de externe effecten te bepalen: namelijk het rechtstreeks vervoer, het onrechtstreeks vervoer via een stedelijk distributiecentrum en tot slot het onrechtstreeks vervoer via cross-docking naar een bestemming in de stad. Met het ontwikkelde model kunnen de gevolgen van verschillende beleidsmaatregelen voor de algemene welvaart berekend worden. Uit deze resultaten blijkt o.a. dat het vervangen van grote vrachtwagens door kleine vrachtwagens niet altijd de beste oplossing is voor de algemene welvaart. Sensitiviteitsanalyses laten het toe om de kosten te berekenen wanneer één of meerdere variabelen gewijzigd worden. Dit biedt de overheid de mogelijkheid om verschillende beleidsmaatregelen uit te testen. Bovendien kunnen nieuwe variabelen gemakkelijk in het model geïntegreerd worden.
De overheid beschikt over een waaier van mogelijkheden om het stedelijk goederenvervoer te beïnvloeden zoals bvb. het heffen van belastingen, het opleggen van beperkingen aan vrachtwagens, de toepassing van een stedelijke voorschriften of het invoeren van tijdsvensters. Ze dient weloverwogen de beste maatregel toe te passen in een gegeven situatie.
Onderzoek werd verricht naar de distributiesector omwille van het mogelijk verband tussen de aanbod- en de vraagzijde van de transportketen. De winkel fungeert als draaischijf tussen beide vervoersstromen. Dit houdt in dat elke maatregel die één kant van de keten treft, ook gevolgen kan hebben voor de andere. Elk beleid dat gericht is op het verbeteren van de mobiliteit voor leveringen en voor de aankopen van de huishoudens dient steeds rekening te houden met deze interactie.
De beschikbare ruimte en de manier waarop de winkelier die voor de verschillende activiteiten gebruikt (de opslag, de verkoop, het laden en lossen van goederen, het voorzien van parkeerruimte en andere activiteiten zoals bvb. de administratie) verschaffen inzicht in de strategie die hij toepast. Indien er capaciteitsbeperkingen bestaan, zullen bepaalde beleidsmaatregelen de strategie van de logistieke actoren beïnvloeden. Bestaan er geen beperkingen, dan worden ze minder beïnvloed door opgelegde beleidsmaatregelen i.v.m. het stedelijk goederenvervoer.
De kennis van beide vervoersstromen en de mogelijke wisselwerkingen is dus noodzakelijk om de meest efficiënte beleidsmaatregelen te bepalen. Het opstellen van een typologie van de klanten en de leveranciers, maar ook een typologie van de omgeving (wegens haar invloed op beide vervoersstromen) is dus belangrijk. Dit is de eerste stap in een globaal en duurzaam mobiliteitsbeleid.
Integrated freight analysis within cities (INFACT) : final report
Brussels : Belgian Science Policy, 2005 (SP1550)
[Om te downloaden]
Integrated freight analysis within cities (INFACT) : additional report
Brussels : Belgian Science Policy, 2005 (SP1551)
[Om te downloaden]
Integrated freight analysis within cities (INFACT) : summary
Brussels : Belgian Science Policy, 2005 (SP1552)
[Om te downloaden]
